Tampere

Helsinki

FinEst link

Kirja

 

Perustietoa kaupunkiliikenteestä

Liikenne- vai kaupunkikehitys? | Elinkaariperiaate
Elinkaarikustannukset | Liikennöintikustannuksen rakenne | Liikennöintikulujen arviointi
Kaupunkiliikenteen synty
| Henkilöauto muutti kaupunkisuunnittelun |
| Joukkoliikenteen uusi tuleminen |
| Joukkoliikennekaupungin idea ja edellytykset |
| Kaupunkiliikenteen ominaisuuksia |

Kirjoittajan ylläpitämä laaja kaupunkiliikennesivusto

Liikenne- vai kaupunkikehitys?

Kuva yllä: Ranskan Reimsin ennen nuhruinen ja autojen täyttämä pääkatu on nykyään viihtyisä ja menestyvä kauppakatu.

Euroopan uudet raitiotiet ovat muuttaneet kaupunkien liikennejärjestelmää, mutta myös itse kau­pun­kia, erityisesti sen keskustaa. Useissa kaupungeissa tämä on ollut tarkoitus ja tavoite. Autojen täyt­tämä vanha keskusta on haluttu muuttaa viihtyisäksi kaupunkilaisten olohuoneeksi, jonne tuleminen ei edellytä autoa eikä ajokorttia.

Useissa kaupungeissa raitiotien rakentamisen yhteydessä on saneerattu katutilaa ja jopa raken­nus­ten julkisivuja. Kun työt on tehty raitiotien rakentamisen yhteydessä, ympäristö­ra­ken­tamisen kus­tan­nuk­set on laskettu raitiotien kokonaiskustannuksiin, jotka ovat voineet tämän vuoksi kaksinkertaistua. Toisaalta useissa maissa kaupunkiympäristön ja joukko­lii­ken­teen kohentamisen tuomaa hyötyä saa verottaa kulujen kattamiseksi. Kaikki siis voittavat, kun liike-elämä menestyy paremmin ja kaupunki pystyy menestyksen tuloilla kustantamaan menestymisen edellytykset.

Toisenlainen kaupunkikehityshyöty on mahdollisuus kasvattaa kaupunkia sisäänpäin. Rai­tio­tie on tehokkain keino käyttää liikennetilaa. Rai­tio­tien varrelle on mahdollista rakentaa enem­män asuntoja ja toimitilaa kuin autojen käytössä olevalle tieverkolle. Kaupunkilaisten hyöty on matka-ajan ja mat­ka­kus­tannusten lyheneminen sekä kaupungin palveluiden saa­vu­tet­ta­vuu­den paraneminen. Kaupungin hyöty on kunnallistekniikan ja esirakentamisen kustan­nus­ten aleneminen maankäytön tehostuessa.

 

Elinkaariperiaate

Joukkoliikennejärjestelmä tai mikään sen osa ei ole kerta­käyttö­tuote. Erityisesti raide­lii­ken­teen osat, kalusto ja infrastruktuuri, ovat erittäin pitkäikäisiä. Kalusto ja rata sekä niihin liittyvät ra­kenteet ovat käytössä 30–50 vuotta. Niiden käytön aikana syntyy kustannuksia hyvinkin 3–5 kertaa niin paljon kuin hankinnassa investointiin.

Elinkaari­periaate (Life Cycle Approach, LCA) on laajempi asia kuin elinkaarikustannukset (Life Cycle Cost, LCC). Elinkaari­periaate tarkoittaa, että hankinnan tuleva elinkaari otetaan huo­mioon jo suun­nit­teluvaiheessa. Sekä rakenteelliset että toimin­nalliset ratkaisut perustetaan siihen, että vaunu, laite tai rakenne on käytössä kymmeniä vuosia, vaikka sekä käyttö­ym­pä­ris­tö että hankinnan kohteen omat varusteet ja komponentit voivat muuttua elinkaaren aikana.

Elinkaariperiaatteeseen sisältyy esimerkiksi elinkaaren aikainen kunnossapito sekä suun­ni­tel­ma mahdollisuudesta jatkaa elin­kaarta. Myös suunniteltu uudistaminen elinkaaren aikana on osa elin­kaa­ri­periaatetta. Esimerkiksi tietotekniikka vanhenee 5–8 vuodessa, ja tavallisesti ikääntyneen laitteen uusiminen on sekä taloudellisesti että toiminnallisesti paras ratkaisu. Tämä on otettava huomioon rakenneratkaisuissa.

HKL:n 1970-luvun nivelvaunujen elinkaarta on jatkettu matalalattiaisella väliosalla.

 

Elinkaarikustannukset (LCC)

Elinkaarikustannus (Life Cycle Cost, LCC) on tärkeä osa Elinkaariperiaatetta. Elinkaari­kus­tan­nus on elinkaariperiaatteen taloudellinen osa. Elinkaari­kus­tan­nus on tulos suunnitelmista ja toimenpiteistä, jotka sisältyvät järjestelmään tai sen osiin. Järjestelmän osa voi olla esimerkiksi raitiovaunu.

Pääajatus elinkaarikustannuksissa on ymmärtää investoinnin ja jatkuvien kustannusten välinen suhde elinkaaren ajalta. Tampereen raitiovaunujen hankinnassa elinkaarikus­tan­nus­ten laskenta osoitti, että 29 miljoonaa € halvempi hankinta tuli elinkaaren aikana 140 mil­joo­naa € kalliimmaksi. Halvin han­kin­ta­hinta oli kaikkein kallein valinta.

Elinkaarikustannusten tärkeys joukkoliikennehankkeissa käy ilmi seuraavasta esimerkistä, jossa on verrattu raitiotien ja suurten bussien kustannuksia. Vertailun kokoluokka on tyypillinen keskisuuren eurooppalaisen kaupungin koko. Runkolinjojen verkon laajuus on 22,5 kilometriä. Vertailun raitiotie tai bussi tarjoavat huipputunnissa 2100 matkustajan kapasiteetin.

 

Raitiotien ja 2-nivelbussien elinkaarikustannusten vertailu. Kukin pylväs osittaa vuosittaisten menojen määrän ja värit osoittavat menojen jakautumisen. Menojen yksikkö on miljoona €. Laskelman yksikkökustannukset perus­tuvat Tampereen raitiotien hankintasopimuksiin.

Investointi raitiotiehen on suurempi kuin investointi 2-nivelbusseihin perustuvaan järjes­telmään. Pe­rus­in­ves­toin­ti on tehty ensimmäisten kolmen (3) vuoden aikana. Sitten järjes­telmää on laajennettu seu­raa­vi­en kahdeksan (8) vuoden aikana. Laajennusten jälkeen raitiotiellä on vain käyt­tö­kus­tan­nuk­set, joihin sisältyvät kunnossapito ja ylläpito. Bussien lyhyen eliniän vuoksi bussikalusto on uusittava kahdesti raitiovaunujen 40 vuoden elinkaaren aikana. Lisäksi bussien käyttökustannukset ovat suuremmat kuin raitiotiellä.

Perinteinen tarjousten vertailu perustuu investointivaiheen hintaan, mikä on vain kolme (3) en­sim­mäis­tä kuvioiden pylvästä. Ensimmäisen investointivaiheen perusteella raitiotie on 54 milj. € tai 31 % kalliimpi kuin bussijärjestelmä.

Täyden 40 vuoden käyttöajan jälkeen bussijärjestelmään on tarvittu 236 milj. € enemmän kuin rai­tio­tie­hen. Se on 26 % tai keskimäärin 6 milj. € vuosittain enemmän kuin raitiotien elin­kaa­ri­kus­tan­nus. Ta­sa­ti­lan­ne on 15 vuotta käyttöönotosta, käytännössä silloin kun bus­si­kalusto joudutaan ensi kerran uusimaan.

Elinkaarilaskennalla vältetään 236 miljoonan euron virhe.

 

Liikennöintikustannuksen rakenne

Edellä olevassa esimerkissä infra- ja kalustoivestointien osuus elinkaarikustannuksista on raitiotien tapauksessa 46 % ja bussin tapauksessa 41 %. Investointien osuus osoittaa, että on tärkeätä kyetä laskemaan järjestelmän käyttökulut.

Joukkoliikennehankkeissa on käytäntönä jakaa kustannukset väylä- ja liikennöintikuluihin. Lii­ken­nöin­ti­ku­lut sisältävät kalustoinvestoinnin ja kaluston käytön. Kaluston käyttö sisältää kunnossapidon, ener­gi­an ja kuljettajien työn.

Liikennöinnin ominaiskustannus on paikkakilometrikustannus eli yhden matkustajapaikan kustannus kilometrin matkalla. Se on joukkoliikenteen palvelutuotannon yksikkö. Paikkakilometrikustannuksen muodostuminen on esitetty alla olevissa kuvissa.

Raitio- ja bussiliikenteen paikkakilometrikustannusten vertailu. Paikkakilometrin kustannus on esitetty pysäkkivälin funktiona. Raitiovaunun kustannus perustuu Tampereen vaunuhankintaan. Bussin kustannus perustuu suurimpien kaupunkien 3-akselisten telibussien palveluhankintoihin. Kustannuksen yksikkö on senttiä paikkakilometriä kohden.

Yllä olevista kuvista nähdään, että bussit ovat suhteellisen edullista ostaa ja pitää kunnossa. Bussin energiakustannus on korkea ja kuljettajakustannus erittäin korkea. Raitiovaunulla eri kustannusosat jakautuvat tasaisemmin.

Bussin suuri kuljettajakustannus johtuu bussin rajallisesta koosta. Vaikka nykyään on olemassa 24-metrisiä kaksoisnivelbusseja, niiden matkustajakapasiteetin lisäys on vähäinen suhteessa pituuden ja hankintahinnan kasvuun. Suomessa bussiliikenteen palvelun kustannuksen optimi saavutetaan 15-metrisellä 3-akselisella telibussilla.

Elinkaaren ajalla raitiovaunun hankintainvestoinnin osuus on 21–22 % elinkaarikuluista. Bussin hankintainvestointi 15-metrisen bussin tapauksessa on 8,8–9,6 % elinkaarikustannuksesta. Siten merkittäviä ovat elinkaaren ajan käyttökulut, ei hankintainvestointi.

 

Liikennöintikulujen arviointi

Suomessa on käytäntönä, että hankittaessa bussiliikenteen liikennöintipalveluita, tarjouksessa hinta on esitettävä kolmena komponenttina:

1. bussin päivävuokra
2. kuljettajakustannukset tunnissa ja
3. bus­sin kustannus ajettua kilometriä kohden.

Erittely on tarpeen sen vuoksi, että sopimuskauden aikana voidaan säätää liikenteen aikatauluja.

Kun hankitaan kaupunkiraideliikenteen palveluita, tavallinen tilanne on, että kaupunki omistaa ka­lus­ton. Liikennöitsijä ei vuokraa kaupungille kalustoa, mutta liikennöitsijä voi olla vastuussa energian ku­lu­tuk­ses­ta ja kunnossapidosta, sillä kumpikin kustannus voi perustua siihen, miten kalustoa käy­te­tään. Täl­lai­ses­sa tapauksessa sopimus voi sisältää jaon kahteen komponenttiin:

1. kul­jet­ta­ja­kus­tan­nukset tunnissa ja
2. vaunun tai junan kustannus ajettua kilometriä kohden

Sähköbussien kohdalla tilanne on tavallisesti sama kuin kaupunkiraideliikenteessä. Sekä akku- että johdinautot ovat sidotut paikalliseen infrastruktuuriin. Siksi kaupunki joutuu kantamaan bussien han­kin­taan liittyvät riskit. Joissain tapauksissa on mahdollista saada myydyksi kiskokalustoa tai joh­din­au­toja toisiin kaupunkeihin. Akkubussit ovat kaupallisesti vielä kehitysvaiheessa (vuonna 2018), joten niiden kohdalta ei voi vielä tietää, syntyykö niille todellisia jälleenmyyntimarkkinoita.

Seuraavassa taulukossa on esitetty vertailu järjestelmätason hinnoittelusta.

	Dieselbussit	Sähköbussit	Raideliikenne
Päivähinta	”Vaunupäivä” = ajopäivä Kaluston vuokra, vakuutus, tilavuokrat, omistajatehtävät	Kalenteripäivä Kaluston kuoletus, vakuutus;	Kalenteripäivä Kaluston kuoletus, (vakuutus)
Tuntihinta	Kuljettajien ja liikennetyönjohdon kulut	Kuljettajien ja liikennetyönjohdon kulut	Kuljettajien ja liikennetyönjohdon kulut
Kilometrihinta	Kunnossapito, energia	Kunnossapito, energia	Kunnossapito, energia
Väylä	(Sisältyy kaupungin kadunpitoon)	Erillisväylän ja sähköjärjestelmän kuoletus, kunnossapito ja hoito	Ratajärjestelmän kuoletus, kunnossapito ja hoito
Varikko ja korjaamo	(Sisältyy päivähintaan)	Varikon kuoletus ja kiinteistökulut	Varikon kuoletus ja kiinteistökulut
Hallinto	(Sisältyy päivähintaan)	Omistajatehtävät	Omistajatehtävät

Järjestelmien hankinnoista seuraavat kustannuserät. Hankittaessa dieselbussiliikenteen palveluita kolme palvelusopimuksen hintaosaa kattavat kaikki palvelun kustannukset. Harmaalla korostetut kuluerät maksetaan siten joko palvelusopimuksessa tai kaupungin kadunpidon yhteydessä. On myös tärkeä ymmärtää, että dieselbussien vuokra maksetaan vain liikennöintipäiviltä. Sähköbussien ja raideliikenteen tapauksessa investoinnista maksetaan jokaiselta kalenteripäivältä. Siten dieselbussien ”Päivähinta” ei vastaa samaa kuin sähköbussien ja raideliikenteen ”Päivähinta”.

Kun on arvioitava liikennöintikuluja, ainoa pätevä tapa tehdä se on laskea elinkaarikustannus. Tämä johtuu siitä, että sekä raideliikenteessä että sähköbussiliikenteessä ei ole mahdollista vuokrata tar­vit­ta­via palveluita ja toimintoja, kuten varikko- ja korjaamokapasiteettia tai akkubussien la­ta­us­ase­mia. Näitä menoja ei voi kohdistaa yksittäisiin vaunupäiviin, koska se olisi klassinen virhe sekoittaa muuttuvat ja kiinteät kustannukset.

 

Kaupunkiliikenteen synty

Kaupunkien liikenne ja kaupunkisuunnittelu perustuivat 1800-luvun puoliväliin jalankululle. Se oli val­ta­väestön liikkumis­keino, joka myös rajasi kaupunkien kokoa. Kaupunki ei voinut olla suurempi, kuin mi­ten pitkälle pystyi kävelemään työhön noin 45 minuutin aikana.

1800-luvun puolivälistä 1900-luvun ensimmäiselle neljännek­selle kaupunkiliikenne ja kau­pun­ki­suun­nit­te­lu perustuivat jouk­koliikenteeseen. Tämä alkoi rautatien keksimisestä. Rautatien avulla työväestö saattoi asua jopa noin 30 kilometrin etäisyydellä teolli­suus­lai­tok­sis­ta ja satamista. Rautateitä ra­ken­net­tiin myös kaupunkeihin. Lontoossa maailman ensim­mäi­nen kaupunki­rau­tatie aloitti osittain maan­a­lai­sena 1863 ja New Yorkissa pila­reiden varassa toimivana ilmaratana 1867. Pian rautatien ideaa opittiin soveltamaan myös katu­lii­ken­teeseen raitiotien muodossa. Hevosvetoinen raitiotie oli aloittanut New Yorkissa jo 1832 ja Euroopassa Pariisissa 1853. Sähköraitioliikenne alkoi Berliinissä 1881 ja Lontoon maanalaisessa siirryttiin sähköön 1890.

Henkilöauto muutti kaupunkisuunnittelun

1900-luvun alkupuolella tulivat henkilöautot, ja autokaupungin periaate esitettiin jo 1930-luvulla modernismia edustavien kaupunkisuunnittelijoiden ideoissa. He uskoivat henkilöauton olevan liikenneongelmien ratkaisu, jolla ei ole minkäänlaisia haittoja. Joukkoliikennettä ei enää pääsääntöisesti tarvittaisi, mutta vähäinen joukkoliikenne kulkisi autoja varten tehdyillä teillä busseissa.

Toinen maailmansota siirsi autoilun yleistymisen Euroopassa 1950-lukuun. Toisaalta jälleenrakennus edisti autoilun mahdol­lisuuksia. Kaupungit laajenivat autoliikenteeseen perustuvan kaavoituksen muodossa, ja raitiotiet olivat kärsineet sodasta. Raitioteitä lopetettiin useissa kaupungeissa ja joukkoliikenteen päämuodoksi tuli bussi. Useissa Euroopan kaupungeissa ennus­tettiin väestön voimakasta kasvua ja ryhdyttiin suun­nit­te­lemaan metroja, joiden yhtenä etuna oli vapauttaa katutilaa henkilöautoille.

Kuva alla: Smith-Polvisen liikennesuunnitelma Helsinkiin vuodelta 1968 kuvastaa ajan henkeä. Laaja metroverkko teki tilaa autoilulle, jolle suunniteltiin mittavaa moottoritieverkkoa myös kantakaupungin kortteleita purkamalla.

Joukkoliikenteen uusi tuleminen

1970-luvulla katse kääntyi uudelleen joukkoliikenteeseen, kun ymmärrettiin, etteivät kaikkien autot mahtuneet kaupunkeihin, vaikka joukkoliikennettä oli siirretty maan alle tekemään tilaa autoilulle.

Joukkoliikenteen menestys ja kilpailukyvyn edellytykset olivat huonot, koska autoilua varten kaavoitettu uusi osa kaupunkia ei toimi hyvin joukkoliikenteellä. Kun matka aloitetaan autolla, sillä pyritään perille asti keskustaan, vaikka siihen ei ole tilaa. Tämä alettiin Euroopassa ymmärtää vasta 1980-luvulla, jolloin syntyivät ensimmäiset uudet kaupunkikeskustojen elvytys­rat­kai­sut, joiden perustana oli kevyen raideliikenteen käyttö perus­lii­ken­nemuotona. Yksi tunnetuimmista on Strassbourg, jossa vanha keskusta elävöitettiin uudelleen sulkemalla se autoilta, koska liikenne voitiin viedä kaupunkiin raitiotienä.

Joukkoliikenteen uusi tuleminen ilmenee Euroopassa mm. vilkkaana uusien raitioteiden perustamisena. Vuodesta 2000 on Euroopassa avattu 48 uutta raitiotiejärjestelmää ja niiden lisäksi vielä 4 uutta metroa eli katuliikenteestä täysin eristettyä kaupunkiraideliikennejärjestelmää.

Kuva alla: Euroopassa nykyisin käytössä olevien kaupunkiraideliikennejärjestelmien aloitukset vuosikymmenittäin.

Joukkoliikennekaupungin idea ja edellytykset

Onnistuneen joukkoliikennekaupungin kaavoituksellinen idea on mahdollisuudessa johtaa liikenne raideliikenteenä alueiden ytimiin. Autoliikenteenä tämä ei ole mahdollista turvallisuus­syis­tä. Näin voidaan jäsentää kaupunkitila ihmisten tilaksi kävely­alueena, jonne kuitenkin voidaan turvallisesti tuoda tehokas lii­ken­neväline. Liikenteellisesti voidaan siis yhdistää ulkosyöttöi­nen autoliikennekortteli ja sisäsyöttöinen joukkoliikennekortteli.

Kevyen maantasoisen raideliikenteen etuna on maanalaista tai muuta metroa eli täysin eristettyä raideliikennettä huomattavasti pienemmät investoinnit. Niiden ansiosta lii­ken­ne­ta­lou­den edellyttämä väestötiheys ja rakentamistehokkuus ovat suurkaupunkien kes­kus­toihin nähden alhaiset ja pohjoismainen kaupunkirakenta­mi­sen tapa on riittävä. Näin yhden pysäkin kattaman alueen koko on kohtalaisen pieni, jolloin vältetään epäviihtyisä rakentamisen mittakaava ja liian pitkät kävelyetäisyydet.

Kuva alla: Nykyaikaista esikaupunkiraitiotietä Karlsruhesta Saksasta 2000-luvulta. Nurmetettu raitiotie on korttelialueen sisällä asuinrakennusten pihojen puolella.

 

Kaupunkiliikenteen ominaisuuksia

Kaupunkiliikenteen perustana ovat ihmisen elämän vakiot. Vuorokausi- ja viikkorytmi asettavat ihmisen liikkumiselle puitteet. Päivittäin ihmisellä on aikaa enimmillään 1,5–2 tuntia. Työmatkaan käytetään 35–45 minuuttia yhteen suuntaan ja Helsingin seudulla tuossa ajassa kuljetaan suunnilleen 10 kilometriä.

Kaupunkilainen tekee keskimäärin 3–3,5 matkaa arkipäivää kohden. Puolet matkoista, lähes 2 matkaa tehdään henkilöautolla. Joukkoliikenteellä tehdään alle yksi matka, samoin kevyellä liikenteellä. Työmatkoja on keskimäärin 0,7 matkaa, asiointi- ja muita vapaa-ajan matkoja on lähes tuplaten, noin 1,2 matkaa. Työ- ja koulumatkojen määrä asukasta kohden on pysynyt noin 40 vuotta samana. Liikenne on lisääntynyt asiointi- ja vapaa-ajan matkoina. Li­sään­ty­neet matkat tehdään pääasiassa henkilöau­tolla, eli liikenteen kasvu on tapahtunut pää­asi­as­sa henkilöautoi­lun lisääntymisenä.

Kuva alla: Päivittäisten matkojen tarkoitus ja kulkutapa pääkaupunkiseudulla vuonna 2000.

Suomessa joukkoliikenteen käytön osuus kasvaa kaupungin koon kasvaessa. Selittävänä tekijänä ovat rakentamisen tiheys ja etäisyydet. Mitä pienempi kaupunki, sen helpompi on liikkua joko kevyellä liikenteellä tai autolla, ja sitä suppeampi on tiiviin kaupunkimaisen rakentamisen alue. Pienissä kaupungeissa ruuhkaisuus ja pysäköintimahdollisuuksien puute eivät estä autolla asiointia keskustassa, toisaalta rakentamisen hajanaisuus tekee jouk­ko­lii­ken­teen taloudellisesti mahdottomaksi.

Kaupunkiliikenteen edellytykset luodaan tai turmellaan kaa­voi­tus­ratkaisuilla. Kun kaupan sallitaan keskittyä kauemmaksi kuin kävelyetäisyydelle asumisesta, luodaan auton käytön pakko. Ja kun auto hankitaan, sitä käytetään myös niihinkin matkoihin, joissa jouk­ko­lii­ken­nekin olisi vaihtoehtona. Auton omistaminen myös edistää hajanaista asumismuotoa, jota on mahdoton palvella joukkoliikenteellä.

Kaupungin toimintojen eriyttämien autoilua edellyttävässä mittakaavassa ja siihen ideaan perustuva kaavoitus estävät myös kävelyn ja pyöräilyn käyttämisen päivittäiseen mat­kus­ta­miseen. Liikkumistottumustutkimukset osoittavat, että korttelikaupungissa suuri osa mat­kois­ta voidaan tehdä ja tehdään muilla liikkumistavoilla kuin autolla. Päivittäisen liik­ku­mi­sen tarpeet ovat kävelyetäisyydellä tai joukkoliikenteellä saavutettavissa.

---

Sivu on tehty 18.2.2004. Viimeisin päivitys 15.4.2018.